Gdy go kupujemy, lśni lakierem i chromami, pachnie nowością, zachwyca wygodą i przemyślanymi rozwiązaniami. W kilkanaście lat później to już tylko setki kilogramów kłopotliwych odpadów, z którymi ostatni właściciel nie bardzo wie, co począć.

Mowa oczywiście o samochodzie. W nowoczesnej racjonalnej gospodarce nie powinno być tak, by wyeksploatowany pojazd dogorywał gdzieś pod płotem czekając, aż go ostatecznie pokona korozja. Zasoby surowców nie są nieskończone, a to, z czego składa się auto, aż w 90–95 proc. nadaje się do ponownego przerobu. Części metalowe powinny trafić do hut, tworzywa sztuczne po zmieleniu można wykorzystać do wyrobu mniej eksponowanych elementów wyposażenia, a tapicerkę użyć np. jako półfabrykat w produkcji mat głuszących.

Dzięki odpowiednim technologiom daje się ponownie wykorzystać groźne dla środowiska naturalnego płyny eksploatacyjne. Opony mogą posłużyć jako opał w cementowniach albo sproszkowany dodatek do mas asfaltowych poprawiający ich przyczepność. A wiele mechanizmów, łącznie z silnikami i przekładniami, nadaje się do regeneracji i ponownego użycia.

Wchodząc do Unii Europejskiej Polska musiała zaakceptować i wprowadzić do swego ustawodawstwa szereg tzw. dyrektyw dotyczących gospodarki odpadami, w tym także wycofanymi z eksploatacji samochodami. Wzorem “starych” państw unijnych mieliśmy stworzyć sieć wyspecjalizowanych stacji zajmujących się ich recyklingiem, a na pokrycie kosztów funkcjonowania całego systemu przeznaczona została specjalna 500-złotowa opłata, ściągana od każdego auta przy jego pierwszej rejestracji w Polsce. Zdaniem Adama Małyszki, prezesa stowarzyszenia Forum Recyklingu Samochodów FORS, udało się. W trzydziestu procentach.

– Według naszych szacunków tylko 30 proc. pojazdów wycofanych z eksploatacji trafia do stacji demontażu, przy czym zaledwie 30 proc. przyjmowanych do stacji pojazdów to pojazdy kompletne. W dodatku nie więcej niż trzy stacje na dziesięć spełniają minimalne warunki ustalone w przepisach. Ogromna większość samochodów kwalifikujących się do demontażu rozpływa się w szarej mgle. Ściślej: w szarej strefie. O niektórych mechanizmach opowiada mi osoba dobrze znająca tę problematykę.

– Pan X chce się pozbyć starego Poloneza, który od lat tkwi na parkingu przed blokiem. Powinien zgłosić się do stacji demontażu, ale nawet nie wie, że taka instytucja istnieje. Idzie więc do najbliższej składnicy złomu, gdzie słyszy, że może dostać za swoje auto po 30 groszy za kilogram. Jest zachwycony, bo pozbędzie się kłopotu i jeszcze zarobi. Ale pracownik składnicy stawia warunek: pan X sprzeda wrak wskazanej osobie. Umowa zostaje spisana, samochód znika z parkingu, pan X w majestacie prawa wyrejestrowuje swego Poloneza i zrywa umowę z firmą ubezpieczeniową. A nowy właściciel to osoba nieistniejąca, z fikcyjnymi personaliami i adresem. Ślad się urywa. Zaś w składnicy złomu auto zostaje pocięte bez oglądania się na przepisy i normy ekologiczne. Bywa, że ktoś w składnicy doradza panu X by wcześniej podpalił samochód na parkingu: ogień rozwiąże problem z oponami, tapicerką, elementami z tworzyw sztucznych, osłonami kabli itp.

Kolejnym ogniwem łańcuszka bywają nieuczciwe stacje demontażu, które wystawiają zaświadczenia o legalnym, zgodnym z przepisami złomowaniu samochodu. Korzystają podwójnie, bo nie ponoszą żadnych kosztów, a na papierze mogą się wykazać przed Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej z wykonanej operacji, inkasując za to owe 500 złotych, które zapłacił na fundusz recyklingowy nabywca nowego auta.

– W dzisiejszej sytuacji najbardziej poszkodowani są ci, którzy w dobrej wierze zainwestowali w stacje demontażu – mówi Andrzej Piotrowski, współwłaściciel gdańskiej firmy RAAN. – Nie mogą liczyć na zwrot wydatków i opłacalność całego przedsięwzięcia, bo nie wygrają z cwaniakami, którym w dodatku nikt nie utrudnia ich procederu. My zaś jesteśmy kontrolowani przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska i za jakieś uchybienia możemy stracić licencję.

Mój rozmówca znający branżę ocenia, że np. w Gdańsku obok czterech legalnie działających stacji demontażu funkcjonuje 30–40 zajmujących się tym na dziko, a więc niezwiązanych proekologicznymi procedurami. Nikt nie wie, co dzieje się ze szkodliwymi dla środowiska płynami eksploatacyjnymi, gdzie podziały się opony czy tapicerka. Może je spalono, może wywieziono do lasu...

– Żyjemy w świecie fikcji – ocenia Adam Małyszko z FORS. Jego zdaniem, nie działa system ewidencji pojazdów, sprawozdawczości i finansowania, a dane na ten temat, które Polska przekazuje Unii Europejskiej, są wzięte z księżyca. A współwłaściciele firmy RAAN zastanawiają się, ile właściwie samochodów mamy dziś w Polsce. 16 milionów, jak mówią oficjalne statystyki, czy o jedną trzecią mniej. Żadne dane nie obejmują przecież nielegalnie zezłomowanych wraków.

– Demontujemy 200–300 aut rocznie – uściśla Rafał Tyda, wspólnik Andrzeja Piotrowskiego. – A moglibyśmy 1500. To jest wegetacja...

Zachęta dla złodziei
Zdaniem naszych rozmówców, do stacji demontażu nie trafiają w ogóle samochody zakwalifikowane przez firmy ubezpieczeniowe jako tzw. szkoda całkowita. Nie są one kasowane, lecz sprzedawane na przetargach, a dla nabywców główną ich wartość stanowi dowód rejestracyjny oraz… fragment karoserii z numerem nadwozia. Ile tak „legalizowanych” samochodów jeździ po Polsce?

Jakie jest wyjście?
System ewidencji pojazdów, sławny CEPIK, powinien wreszcie zostać uszczelniony, a wszelkie zmiany własności pojazdu muszą być w nim odnotowywane niezwłocznie. Stowarzyszenie FORS postuluje też m.in. wprowadzenie zachęt finansowych dla osób przekazujących samochody do koncesjonowanych stacji demontażu.